Di fronte a sfide e minacce globali, comprese le interruzioni delle catene di approvvigionamento internazionali, la diversificazione delle rotte di trasporto merci diventa sempre più cruciale. La guerra di aggressione della Russia contro l’Ucraina, insieme alle perturbazioni, alle restrizioni e agli incidenti di sicurezza negli stretti di Hormuz e Bab el-Mandeb, intensificatisi in particolare dal 2024 al 2026, ha nuovamente evidenziato la necessità di creare corridoi logistici diversificati e multimodali.
Esaminando i principali partner commerciali dell’Unione europea, gli Stati Uniti sono rimasti nel 2025 la principale destinazione delle merci esportate dall’UE (si veda la Figura 1), con una quota del 21,0%. Il Regno Unito si è collocato al secondo posto, con il 13,1% del totale dell’UE, seguito dalla Svizzera con l’8,3%. La Cina è stata il maggiore fornitore di merci dell’UE nel 2025, con una quota del 22,3%, seguita a una certa distanza dagli Stati Uniti con il 14,1%. La Cina è il terzo partner commerciale dell’UE per beni e servizi complessivi, dopo gli Stati Uniti e il Regno Unito, e il secondo per il solo commercio di beni, dopo gli Stati Uniti, con scambi bilaterali di merci che hanno raggiunto 732 miliardi di euro nel 2024.
Figura 1. Commercio extra-UE di beni per principali partner commerciali, UE, 2024 e 2025 (miliardi di EUR). Fonte: Eurostat (codice dei dati online: ext_lt_maineu), riprodotto con autorizzazione relativa alle statistiche pubbliche.
Nei periodi di insicurezza delle rotte marittime, l’importanza strategica delle rotte terrestri e multimodali terra-mare aumenta notevolmente. Analizzando il trasporto di merci dalla Cina all’UE, Europa e Cina condividono un’esigenza operativa di connettività eurasiatica alternativa, che rende il Corridoio di mezzo una soluzione praticabile, seppure complessa. Questa convergenza nasconde tuttavia profonde differenze strategiche. Per l’Europa, il corridoio è uno strumento essenziale per ridurre i rischi e rafforzare l’autonomia strategica; per la Cina, rappresenta un’estensione dell’influenza commerciale verso ovest. Con l’approfondirsi del coinvolgimento, l’Europa deve trovare un equilibrio delicato: rafforzare la connettività regionale senza favorire nuove dipendenze o intrecci regionali vincolanti. Per riuscirci servono un impegno diplomatico costante, una rigorosa mitigazione dei rischi e una chiara formulazione delle priorità strategiche europee a lungo termine in tutta l’Eurasia.
Il Corridoio di mezzo collega la Cina all’Europa attraverso Kazakhstan, Mar Caspio, Azerbaigian e Georgia, prima di proseguire attraverso la Turchia verso i mercati europei. Pur essendo essenziale per la connettività, una forte dipendenza dalle rotte di transito turche espone l’Europa a specifiche vulnerabilità geopolitiche, soprattutto considerando che i rapporti tra Bruxelles e Ankara hanno attraversato periodiche tensioni sulla governance e sull’allineamento delle politiche regionali. Anziché creare dipendenze esclusive, occorre un approccio equilibrato.
In questo contesto, integrare l’Ucraina nel Corridoio di mezzo offre una soluzione altamente strategica per l’UE. Instradando le merci dalla Georgia via traghetto verso i porti ucraini e poi direttamente su ferrovia verso i mercati europei, l’Ucraina offre un asse di transito complementare che amplia le opzioni strategiche dell’Europa, riduce la dipendenza eccessiva da singoli corridoi di transito e rafforza la resilienza complessiva della più ampia rete di trasporto. Inoltre, in quanto Stato candidato all’UE, l’Ucraina presenta una prossimità normativa e procedure doganali allineate, garantendo un elevato grado di trasparenza e sicurezza.
Figura 2. La rotta internazionale di trasporto transcaspica (Corridoio di mezzo). Fonte: https://middlecorridor.com/, riprodotta per finalità di ricerca accademica.
Lungo il Corridoio di mezzo esistono ulteriori strozzature strutturali, in particolare nella regione del corridoio di Zangezur tra Armenia e Azerbaigian, dove la stabilità regionale rimane fragile nonostante gli sforzi in corso per un quadro di pace. In caso di restrizioni localizzate o blocchi infrastrutturali nel Caucaso meridionale, i porti ucraini del Mar Nero offrono una capacità alternativa affidabile di reindirizzamento.
Il Corridoio di mezzo attraversa Kazakhstan, porti del Mar Caspio, Azerbaigian e Georgia, offrendo poi tre principali diramazioni occidentali: attraverso Romania, Turchia o Ucraina. Poiché le diramazioni del Corridoio di mezzo accedono al bacino del Mar Nero, l’Ucraina possiede un enorme potenziale come polo di transito e trasbordo ad alta capacità per le merci provenienti dall’Asia centrale. Di conseguenza, l’integrazione dell’Ucraina nel Corridoio di mezzo funge da stabilizzatore cruciale contro le nuove strozzature o gli scenari di crisi nelle catene di approvvigionamento est-ovest.
L’Ucraina ha aderito ufficialmente all’associazione «Rotta internazionale di trasporto transcaspica» (TITM) nel maggio 2016. Questa adesione consente una partecipazione attiva alla definizione della politica tariffaria, all’ottimizzazione dei costi di trasporto e allo sviluppo del transito attraverso i porti del Mar Nero, in particolare Chornomorsk. In seguito alle perturbazioni causate dalla guerra di aggressione della Russia e ai conseguenti vincoli sui tradizionali corridoi settentrionali, TITM ha assunto un’importanza cruciale per scambi commerciali eurasiatici sicuri.
Sebbene la logistica portuale ucraina operi attualmente sotto i vincoli della guerra e affronti la concorrenza regionale delle vicine strutture del Mar Nero in Romania e Bulgaria, la capacità infrastrutturale a lungo termine dell’Ucraina rimane eccezionalmente solida. La Romania, ad esempio, ha svolto con successo il ruolo di principale polo di transito durante il conflitto, ampliando le reti autostradali e potenziando il porto di Constanta per gestire volumi significativi di merci agricole e industriali all’interno del confine doganale dell’UE. Analogamente, la Bulgaria sta modernizzando la propria infrastruttura portuale a Varna per alleviare la congestione del transito. La Turchia mantiene competenze marittime avanzate nel punto di strozzatura dello stretto del Bosforo, pur rimanendo vicina a zone regionali instabili.
Per ottimizzare pienamente questa rete, l’Ucraina offre capacità in acque profonde nei porti fluviali del Danubio e nel polo portuale di Odesa, sostenute da modernizzazioni infrastrutturali pianificate, come il dragaggio del delta del Danubio e la costruzione di collegamenti ferroviari a scartamento europeo standard che colleghino Odesa direttamente al confine dell’UE. Insieme alla prospettiva di integrazione doganale, nel quadro detto «senza visto doganale», Odesa e i porti del Danubio sono in posizione per trasformarsi nella «porta orientale dell’Europa», rispecchiando storiche porte d’accesso occidentali come Anversa.
Questi sviluppi favoriscono inoltre l’emergere di un «meridiano ucraino» lungo l’asse Baltico–Mar Nero (Stati baltici — Polonia — Ucraina — Turchia — Medio Oriente — Asia meridionale), che funge da punto d’intersezione per i principali assi commerciali eurasiatici. Precedenti storici, come la partenza del treno container pilota da Chornomorsk attraverso Georgia, Azerbaigian e Kazakhstan verso la Cina nel gennaio 2016, dimostrano la fattibilità operativa di questi percorsi alternativi che aggirano il territorio russo.
L’Unione europea ha riconosciuto questi imperativi strategici dando priorità all’integrazione dell’Ucraina nella rete di trasporto TEN-T, sostenuta da investimenti mirati delle istituzioni europee e dell’EBRD per modernizzare le infrastrutture ferroviarie, marittime e stradali lungo i corridoi di solidarietà e i corridoi marittimi ucraini riaperti.
Conclusione
Sebbene le ostilità attive impongano vincoli temporanei a un utilizzo immediato su vasta scala, la posizione geografica e l’allineamento istituzionale dell’Ucraina offrono una base strutturalmente solida per la resilienza dei trasporti europei. Superare la dipendenza da una sola rotta e integrare corridoi sicuri e trasparenti come l’asse di transito ucraino garantisce stabilità a lungo termine, sicurezza delle catene di approvvigionamento e autonomia strategica per il futuro economico dell’Europa.
