Face aux défis et aux menaces mondiales, notamment aux perturbations des chaînes d’approvisionnement internationales, la diversification des itinéraires d’acheminement du fret devient de plus en plus essentielle. La guerre d’agression de la Russie contre l’Ukraine, ainsi que les perturbations, les restrictions et les incidents de sécurité dans les détroits d’Ormuz et de Bab el-Mandeb, dont l’intensification a été particulièrement marquée de 2024 à 2026, ont une nouvelle fois souligné la nécessité de créer des corridors logistiques diversifiés et multimodaux.
Si l’on examine les principaux partenaires commerciaux de l’Union européenne, les États-Unis sont restés en 2025 la première destination des biens exportés depuis l’UE (voir Figure 1), avec une part de 21,0 %. Le Royaume-Uni arrivait en deuxième position (13,1 % du total de l’UE), suivi de la Suisse (8,3 %). La Chine était le premier fournisseur de biens de l’UE en 2025, avec une part de 22,3 %, suivie à bonne distance des États-Unis (14,1 %). La Chine se classe au troisième rang des partenaires commerciaux de l’UE pour l’ensemble des biens et services, après les États-Unis et le Royaume-Uni, et au deuxième rang pour le seul commerce de biens, après les États-Unis, les échanges bilatéraux de biens ayant atteint 732 milliards d’euros en 2024.
Figure 1. Commerce de biens extra-UE par principaux partenaires commerciaux, UE, 2024 et 2025 (milliards d’EUR). Source : Eurostat (code des données en ligne : ext_lt_maineu), reproduit avec une autorisation de diffusion des statistiques publiques.
En période d’insécurité des routes maritimes, l’importance stratégique des itinéraires terrestres et multimodaux terre-mer augmente considérablement. S’agissant de l’acheminement des biens de Chine vers l’UE, l’Europe et la Chine partagent un besoin opérationnel de connectivité eurasiatique alternative, ce qui fait du corridor médian une solution viable, quoique complexe. Cette convergence masque pourtant de profondes différences stratégiques. Pour l’Europe, le corridor constitue un outil essentiel de réduction des risques et de renforcement de l’autonomie stratégique ; pour la Chine, il représente une extension de son influence commerciale vers l’ouest. À mesure que l’engagement s’approfondit, l’Europe doit trouver un équilibre délicat : renforcer la connectivité régionale sans favoriser de nouvelles dépendances ni de nouveaux enchevêtrements régionaux. Cela exige un engagement diplomatique soutenu, une atténuation rigoureuse des risques et une définition claire des priorités stratégiques européennes à long terme dans l’ensemble de l’Eurasie.
Le corridor médian relie la Chine à l’Europe en traversant le Kazakhstan, la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan et la Géorgie, avant de passer par la Turquie puis de rejoindre les marchés européens. Bien qu’essentielle à la connectivité, une forte dépendance aux itinéraires de transit turcs expose l’Europe à des vulnérabilités géopolitiques particulières, notamment parce que les relations entre Bruxelles et Ankara ont connu des tensions périodiques concernant la gouvernance et l’alignement des politiques régionales. Une approche équilibrée est nécessaire, plutôt que la création de dépendances exclusives.
Dans ce contexte, intégrer l’Ukraine au corridor médian offre une solution hautement stratégique à l’UE. En acheminant le fret depuis la Géorgie par ferry vers les ports ukrainiens, puis directement par voie ferrée vers les marchés européens, l’Ukraine fournit un axe de transit complémentaire qui élargit les options stratégiques de l’Europe, réduit la dépendance excessive à des corridors de transit uniques et renforce la résilience globale du réseau de transport élargi. De plus, en tant qu’État candidat à l’UE, l’Ukraine présente une proximité réglementaire et des procédures douanières alignées, ce qui garantit un degré élevé de transparence et de sécurité.
Figure 2. La route de transport international transcaspienne (corridor médian). Source : https://middlecorridor.com/, reproduite à des fins de recherche universitaire.
Le corridor médian connaît d’autres goulets d’étranglement structurels, notamment dans la région du corridor de Zangezur entre l’Arménie et l’Azerbaïdjan, où la stabilité régionale reste fragile malgré les efforts en cours en faveur d’un cadre de paix. En cas de restrictions localisées ou de blocages d’infrastructures dans le Caucase du Sud, les ports ukrainiens de la mer Noire offrent une capacité de réorientation alternative fiable.
Le corridor médian traverse le Kazakhstan, les ports de la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan et la Géorgie, puis propose trois principales branches occidentales : par la Roumanie, la Turquie ou l’Ukraine. Comme les branches du corridor médian accèdent au bassin de la mer Noire, l’Ukraine possède un potentiel considérable en tant que plateforme de transit et de transbordement à grande capacité pour les biens provenant d’Asie centrale. Par conséquent, l’intégration de l’Ukraine au corridor médian joue un rôle stabilisateur essentiel face aux nouveaux goulets d’étranglement ou aux scénarios de crise dans les chaînes d’approvisionnement est-ouest.
L’Ukraine a officiellement rejoint l’association « Route de transport international transcaspienne » (TITM) en mai 2016. Cette adhésion permet une participation active à l’élaboration de la politique tarifaire, à l’optimisation des coûts de transport et au développement du transit par les ports de la mer Noire, notamment Chornomorsk. À la suite des perturbations provoquées par la guerre d’agression de la Russie et des contraintes qui en ont découlé sur les corridors septentrionaux traditionnels, le TITM est devenu d’une importance cruciale pour la sécurité des échanges commerciaux eurasiatiques.
Si la logistique portuaire ukrainienne fonctionne actuellement sous les contraintes de la guerre et fait face à la concurrence régionale des installations voisines de la mer Noire en Roumanie et en Bulgarie, les capacités infrastructurelles de l’Ukraine à long terme restent exceptionnellement solides. La Roumanie, par exemple, a joué avec succès le rôle de principale plateforme de transit pendant le conflit, en étendant ses réseaux autoroutiers et en modernisant le port de Constanta pour traiter d’importants volumes de biens agricoles et industriels à l’intérieur de la frontière douanière de l’UE. De même, la Bulgarie modernise ses infrastructures portuaires à Varna pour réduire la congestion du transit. La Turquie conserve une expertise maritime avancée au niveau du goulet d’étranglement du détroit du Bosphore, bien qu’elle reste située à proximité de zones régionales instables.
Pour optimiser pleinement ce réseau, l’Ukraine offre des capacités en eau profonde dans les ports fluviaux du Danube et le complexe portuaire d’Odesa, appuyées par des modernisations d’infrastructures prévues, comme le dragage du delta du Danube et la construction de liaisons ferroviaires à l’écartement européen standard reliant directement Odesa à la frontière de l’UE. Associés à la perspective d’une intégration douanière, dans le cadre dit « sans visa douanier », Odesa et les ports du Danube sont en position de devenir la « porte orientale de l’Europe », à l’image de portes d’entrée occidentales historiques comme Anvers.
Ces évolutions favorisent en outre l’émergence d’un « méridien ukrainien » le long de l’axe Baltique–mer Noire (États baltes — Pologne — Ukraine — Turquie — Moyen-Orient — Asie du Sud), servant de point d’intersection aux grands axes commerciaux eurasiatiques. Des précédents historiques, comme l’expédition en janvier 2016 du train de conteneurs pilote de Chornomorsk vers la Chine en traversant la Géorgie, l’Azerbaïdjan et le Kazakhstan, démontrent la faisabilité opérationnelle de ces itinéraires alternatifs contournant le territoire russe.
L’Union européenne a reconnu ces impératifs stratégiques en donnant la priorité à l’intégration de l’Ukraine dans le réseau de transport TEN-T, soutenue par des investissements ciblés des institutions européennes et de l’EBRD pour moderniser les infrastructures ferroviaires, maritimes et routières le long des corridors de solidarité et des corridors maritimes ukrainiens rouverts.
Conclusion
Si les hostilités en cours imposent des contraintes temporaires à une utilisation immédiate à pleine échelle, la position géographique de l’Ukraine et son alignement institutionnel constituent une base structurellement solide pour la résilience des transports européens. La diversification au-delà des dépendances à un itinéraire unique et l’intégration de corridors sûrs et transparents, comme l’axe de transit ukrainien, garantissent la stabilité à long terme, la sécurité des chaînes d’approvisionnement et l’autonomie stratégique pour l’avenir économique de l’Europe.
